Órdenes de portacontenedores por construir no resolverá la crisis de la capacidad antes de 2023

Las líneas navieras y los propietarios no operativos (NOO por su sigla en inglés) han hecho de 2021 un año excelente para las órdenes de portacontenedores, la que se ha extendido durante los dos primeros meses de 2022. Hasta ahora, la rápida escalada de los precios de los buques aún no ha disuadido a los compradores, reporta Alphaliner.

Por el contrario, algunos de los contratos de construcción de buques de 2021 pueden muy bien haber sido motivados por movimientos estratégicos en el juego de activos y recientemente se han observado a varios armadores, que habían apostado por el aumento de los precios desde el principio, sacar provecho de las reventas de tonelaje.

Además de esto, las líneas navieras se sintieron obligadas a aceptar prácticamente todas las opciones de astilleros, bloqueadas a precios de 2020 o principios de 2021, ya que las ofertas eran demasiado buenas para rechazarlas ante los actuales precios inflad. Además, el debilitamiento del yuan chino y del won coreano, medido frente al dólar estadounidense, debió haber ayudado a convencer a las líneas navieras de concretar las órdenes el año pasado.

Las líneas también utilizaron sus enormes ganancias extraordinarias, generadas gracias a las crecientes tarifas de fletes marítimos, para renovar sus flotas con un tonelaje moderno y de alta especificación.

Dado que todos se apresuran a llevar los buques al océano lo antes posible, las entregas anticipadas son muy buscadas por lo que las navieras han firmado una buena cantidad de compra de portacontenedores en astilleros hasta ahora más conocidos por construir graneleros, tanqueros o transbordadores Ro-Pax.

En febrero, la proporción entre la lista de órdenes y la flota global ha vuelto a subir hasta alrededor del 25%. Si bien esto todavía está a años luz del 65% desmesurado de 2008, el número de hoy se relaciona con una flota de referencia que ha más que duplicado su tamaño desde entonces para alcanzar más de 25 MTEUs.

En términos absolutos, la lista de órdenes ‘confirmada’ ahora se encuentra en más de 6,22 MTEUs. El número real será un poco más alto ya que Alphaliner ha excluido algunos pedidos recientes realizados sin divulgaciones formales que aún no se han verificado a través de los canales de la industria.

Dado que el aumento de las órdenes solo se produjo a mediados de 2020, cuando la relación entre el libro de órdenes y la flota era solo del 9%, las entregas de este año se pronostican en ‘sólo’ alrededor de 1,10 MTEUs. Esto está más o menos en línea con el promedio en 2016 – 2021, cuando oscilaron alrededor de la marca de 1,00 MTEUs.

Alphaliner estima que la lista de portacontenedores ordenados no resolverá la crisis de la capacidad antes de 2023, dado que la gran mayoría de los encargos en el auge reciente solo se unirán al servicio activo en 2023 y 2024. Según las proyecciones de hoy, tanto 2023 como 2024 tendrán un récord de entregas cercanas a los 2,40 MTEUs.

Incentivados por la fuerte demanda, varios astilleros han acelerado envío de entregas siempre que sea posible. En muchos casos, esto permitió a los constructores negociar primas con los armadores que pueden beneficiarse de una entrega anticipada. Al mismo tiempo, la aceleración de la canalización permitió aumentar la disponibilidad de espacios físicos adicionales para la construcción de naves.

De manera similar, una desaceleración en la demanda podría empujar a los armadores a diferir algunos tonelajes de entrega hasta 2025.

Tonelaje Megamax

De acuerdo con Alphaliner se espera las nuevas entregas solo aliviarán ligeramente los problemas en la cadena de suministro, como la congestión portuaria y escasez de equipos. Sin embargo, no habrá un número suficiente de nuevos buques para compensar los déficits de capacidad causados ​​por las ineficiencias del sistema que actualmente absorben alrededor de una décima parte de la capacidad de transporte marítimo de línea.

Según la consultora, solo un número limitado de buques megamax (MGX) se unirá a la flota global de línea en 2022 y las únicas líneas navieras que recibirán este tipo de construcción son Evergreen y MSC. En 2023, ONE, Hapag-Lloyd y OOCL se sumarán a MSC como receptores de MGX.

En 2024, Hapag-Lloyd y OOCL recibirán más unidades similares y se rumorea que COSCO planea ordenar prontamente otra serie de 24.000 TEUs.

Neopanamax, la clase favorita

Si embargo, los megamax no representarán la mayor parte de la capacidad hasta 2025. Este honor corresponde a la más numerosa clase neopanamax (NPX), aunque de dimensiones más pequeñas (buques de eslora de 330 a 366 y con una manga de 19 a 20 filas y que van desde unidades compactas C-NPX de poco menos 12.000 TEUs a buques maxi M-NPX de 16.000 TEUd o más).

MSC, CMA CGM, Maersk, Evergreen, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, Wan Hai Lines y ZIM están programados para recibir buques NPX en 2022.

Con la excepción de COSCO Group y HMM, este campo cubre todas las 10 principales líneas navieras globales, así como para algunos NOOs como EPS, Seaspan y Shoei Kisen.

Los NPX sin duda son los buques de referencia en las principales rutas para las líneas. De hecho, los 12 principales transportistas tienen pedidos de naves de esta clase, ya sea a través de propiedad absoluta, fletados o en ambas formas.

Con 3,47 MTEUs, los NPX representan la friolera de 55,7% de la lista de pedidos global de 6,22 MTEUs. Para el resto de este año, se prevé que las entregas de NPX alcancen los 0,52 MTEUs, aumentando a 1,09 MTEUs en 2023 y 1,43 MTEUs en 2024, expandiendo su presencia en numerosos servicios de segundo nivel a India, África Occidental, ECSA y WCSA.

Nuevos tipos de búnkeres

Falta menos de un año para las emisiones de carbono más estrictas de la OMI y la transición a una energía más eficiente flota de línea que utiliza combustibles más limpios está ahora en la agenda de cada actor de la industria. Sin embargo, aún no hay consenso sobre qué vía es la más prometiendo tomar para lograr estos objetivos.

Garantizar que el nuevo tonelaje esté «preparado» para ser convertido y adaptado a varios combustibles alternativos como GNL, amoníaco o metanol parece ser el mínimo común denominador.

Dependiendo de las especificaciones del diseño y el patio, ‘preparado’ puede significar cualquier cosa, desde «esencialmente listo» con modificaciones menores hasta «requiere una inversión multimillonaria» para convertir.

Cuando se trata de buques que están destinados a funcionar desde el primer día combustibles ‘nuevos’, solo los buques propulsados por GNL y metanol han atraído pedidos. Sin embargo, cada vez más, los portacontenedores de tamaño mediano se están construyendo como ‘listos’ para amoníaco.