La ralentización actual de la actividad de contenedores, explicada por la baja en la producción ocasionada como resultado de la celebración del Año Nuevo Luna en China, ha ayudado a que los puertos de Los Ángeles y Long Beach se descongestionen en cierta medida. Esta semana, se contabilizaron menos de 50 buques esperando atracar en los puertos del sur de California, reporta el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe, quien destaca además que las últimas cuarentenas decretadas en toda China están ocasionando la formación de colas de buques en los puertos de origen de la ruta Transpacífico.
Detalla al respecto que el puerto más afectado es el de Yantian, pese a que continúa operativo, pese a que estuvo cerrado temporalmente por un corto período de tiempo. Añade que el puerto más afectado por el rebote de recaladas, dada la acumulación de portacontenedores en Yantian, es el Puerto de Nansha, cuyo negocio de contenedores se incrementó un 20% entre el martes y el miércoles. Monroe para ubicar al lector en el mapa destaca que el complejo portuario del sur de China incluye cinco puertos: Yantian, Nansha, Hong Kong, Dachan Bay y Shekou.
En su última mira al sector portuario global, Monroe aclara algunos detalles acerca de las estadísticas de enero del Puerto de Los Ángeles que muestran un incremento del 3,6% interanual 2021. Sin embargo, apunta que las transacciones de importación «reales» disminuyeron al igual que las transacciones de exportación de contenedores llenos. «El crecimiento de Los Ángeles se ve impulsado por la devolución de contenedores vacíos», apunta al respecto.
Líneas navieras
En el frente naviero a partir de la descripción de Monroe, se puede entender que las novedades no son muchas y que los operadores están terminando de cifrar un 2021 excepcional, proyectando, además, un aumento continuo en las ganancias para este año de contrato.
Según el analista «las líneas navieras han presionado en sus contratos anuales a todos, menos a los más grandes de los grandes, es decir, a los grandes del retail». Estima que para cuando termine 2022, las tarifas de flete marítimo oscilarán entre US$5.000 y US$12.000 por contenedor en la ruta ASIA-WCUS. Si esto- desde el punto de vista de los expedidores- no es ya lo suficientemente malo, las líneas navieras han reducido los Minimum Quantity Commitment (MQC) y prácticamente han eliminado las «tarifas de cuenta designadas».
También habla de rumores que hablan de las líneas navieras se están negando a transportar las cargas pactadas por otros actores de la industria, los Non-Vessel-Operating Common Carrier (NVOCC, aquellos que ofertan servicios regulares de consolidación marítima, a través de la reserva de espacio en buques para los envíos en representación del consignatario de buques). «Esta no es una actitud muy deportiva», apunta, pero aun así, al parecer «las líneas navieras parecen estar facultados para hacer lo que quieran, cuando quieran», acota.
Como novedad, Monroe señala que al parecer las negociaciones con las líneas navieras parecen estar desacelerándose. Al parecer, las líneas navieras están esperando para completar sus negociaciones hasta que mejore el mercado. Con la caída de las tarifas, muchos BCOs (beneficiarios de la carga) podrían dudar en sellar su contrato hasta que sepan qué dirección está tomando el mercado.
Monroe denota el anuncio de CMA CGM de congelar sus tarifas spot hasta junio. ¿Seguirán otros operadores su ejemplo? Interroga y se pregunta si los BCO tendrán cuidado de comprometerse con un contrato si parece que el mercado podría cambiar de dirección. «¿Por qué firmar un contrato por US$10,000 a la USWC si el mercado actualmente se encuentra en US$8.000 y, en algunos casos, más bajo? Las tarifas a la USEC parecen ser más fuertes que las de la USWC, pero no mucho».
Indica además que las empresas basadas en China esperan que las reservas aumenten para mediados de abril. «Es muy posible que experimentemos un aumento de las reservas una vez que China resuelva su problema de COVID y la gente vuelva a trabajar», expone. En ese marco, las líneas navieras aún tienen tiempo, ya que mediados de abril está a la vuelta de la esquina y lo más probable es que haya una acumulación de contenedores creada por la escasez laboral generada por las cuarentenas por COVID decretadas en China.
El ítem del búnker
Por su parte, MSC ha notificado que calculará su recargo por búnker (BAF, Bunker Adjustment Factor) quincenalmente en lugar de mensualmente. De esta forma, se convierte en la primera línea naviera en ajustar los recargos por búnker considerando el aumento de los precios del petróleo.
Por último, explica que Dadas las enormes ganancias que obtienen los transportistas, el precio del búnker, aunque significativos, no pondrá en rojo los presupuestos de las líneas navieras.
